干线机场枢纽化 航空公司网络化

日前，由中国航空运输协会、中国民航高质量发展研究中心联合华夏航空产业研究院共同编制的《中国支线城市航空通达性报告（2023）》（简称《报告》）正式发布。

“十三五”以来，保障支线航空发展的设施设备稳步增长，航线网络日益完善，运行品质持续提升，治理体系逐步健全，支线航线旅客运输量已经由2015年的4859万人次增长到近年的8369万人次，年均增速9.5%。

随着基本航空服务计划持续推进，支线航空政策支持与资源配置不断完善，我国支线城市航空通达性水平逐年提升，有力支撑了区域协调发展、乡村振兴等国家战略，但与此同时，支线城市航空通达性水平的区域分化也较为明显。

(资料图)

网络化是改善支线城市通达性的必由之路

航空运输作为高效便捷的交通运输方式，其通达程度决定了区域人员、货物、资本、信息等经济要素的流通效率和集聚能力。不断改善航空通达性整体水平是畅流通、增效率的有效途径，因此，航空的网络化显得尤为重要。

目前，《“十四五”现代流通体系建设规划》关于通过“支点城市+骨干走廊”串接形成现代流通网络，以及《“十四五”民用航空发展规划》关于“打造支撑有力的骨干网、构建普惠均衡的基础网和优化国内航空货运网”，全力推进“干支通、全网联”等政策均将“强网络”作为主要方向，网络化成为提升通达能力、构建通畅高效运输通道的关键抓手。

华夏航空战略执行总监范青松认为，近来年支线城市航空通达性呈现出一些新的发展特征，比如支线城市持续高速增长的航班量并未有效带动其通达性的进一步改善，通达时间在2022年“不降反升”；支线机场驻场运力增长，带动支线城市有效运营时间增加，提升了支线城市航空运输效率，但较干线仍有不小差距；发展不平衡不充分问题仍然突出，以新疆、西北、东北为代表的边疆地区通达性水平相对较弱，改善速度较慢，而以中南、华东为代表的中东部区域通达性水平更高，改善速度更快。

范青松表示，他们通过新疆打造次枢纽群、形成“蛛网式”结构的实践发现，网络化是改善支线城市通达性的必由之路。

根据《报告》，东北区域和新疆区域同处于我国边疆，其所辖的支线城市在2017年平均通达时间相当，均居于七大区域末位。2018年以来，新疆瞄准“疆内环起来、进出疆快起来”的战略目标，大力推进航空次枢纽建设，围绕次枢纽群不断完善疆内外航空网络，疆内“蛛网式”结构加快成型，带动新疆区域的支线城市航空通达性显著改善。其在次年的支线平均通达时间改善率就达到8.2%，近5年平均改善率为1.8%，使得新疆与东北区域支线城市的平均通达时间差距不断拉大。

2018年以来，新疆与华夏航空、南方航空等航司通力合作，全面升级疆内网络结构。通过积极推进巴音郭楞库尔勒、阿克苏温宿等次枢纽建设，围绕次枢纽培育开发疆内环飞、串飞航线，借助次枢纽将全疆城市用密集的航线网络连通起来，逐步形成了分布式、多中心的“蛛网式”结构，从而大大缩短了疆内城市之间的通达时间，显著提升了航空出行效率。

以巴音郭楞库尔勒为例，自2018年以来，华夏航空先后在库尔勒机场投放7架过夜飞机，通过巴音郭楞库尔勒连接起了新疆辖内21个支线城市，构建起了“以库尔勒机场为次枢纽、疆内成网辐射全疆”的航空网络，形成了进出疆的第二条空中通道，有效支撑“疆内环起来、进出疆快起来”战略目标加快实现。

范青松建议改善支线通达性从三大方面持续发力：一是强化顺畅连接，加快“通程航班服务管理平台”“民航旅客中转服务平台”两大数字化平台的推广使用，同时深化跨航司合作形成行业合力；二是加强通航短途运输的协同补网，将通航短途运输时刻并入国内航班计划大表，纳入航信系统管理，稳定通航运营，加快形成“以通补支、以支带通”的协同发展新格局；三是探索货运通程，加快中性电子运单推广和市场主体的广泛合作，在实现“人享其行”的同时，以货运通程推动支线“物畅其流”。

通程航班是破局的“操作系统”

“后疫情时代民航从‘规模驱动’到‘模式创新’的破局思路，有利于加快实现干线机场枢纽化、航空公司网络化。”华夏航空董事会战略执行委员会副主任罗彤建议。

目前，国内部分干线机场枢纽意识觉醒，在机场枢纽化上做出了诸多努力与尝试。比如内蒙古机场集团一直在打造“经呼飞”中转品牌，近年来陆续制定全新品牌LOGO，推出“九免五优”双享政策，通程值机自动识别中转旅客，内蒙古的9个机场都开启了中转快线模式，让旅客的中转出行更加便捷。

内蒙古机场集团正将“经呼飞1.0”的通程化改造升级为“经呼飞2.0”，相较于现有产品预计提升50%中转量，能够达到每年119万人次。这一产品将新增70至90分钟以内的优质产品1361个，打造精品“经呼通程”产品，预计将带来每年21万人次的增量，新增区外经首府通程的产品数量1256个，预计带来每年19万人次的增量。

“网络化是目前我国民航发展中最突出的短板，同时也是航司发展的最大机遇，网络化使城市、机场、航司多方共赢，同时也是确保民航在国家立体综合交通体系中地位的必要能力。”罗彤说道。

不过，仅由部分机场和航司作出努力是远远不够的。目前，在航空公司的运营层面，跨航司合作仍不通畅，航司之间关于退改签、行李托运、会员体系服务等标准不统一；航司之间航线重叠性高，重竞争，轻合作；航司之间缺乏联运相关条款和机制；航司使用不同的清算开账财务系统，核算难度及复杂度高。在机场服务方面也存在诸多问题，中转衔接服务不标准，跨公司干支衔接服务只有统一标准，才能全行业推广；国内部分枢纽机场做出宝贵实践与探索，仍未形成国内统一规范。

罗彤认为，通程航班是解决以上问题的“操作系统”。他进一步建议，要建立航司间交易合作模式，包括网络合作、服务界定、收入分配、财务结算、品牌及信息互通等。此外建立标准服务流程和规范，并打通部分参与方的中转信息通道，推动行业干支融合发展。“行业应当建立通程航班全服务保障体系，盘活时刻资源、优化完善航线网络等实践举措带来经济社会效应。”

本文图片由 内蒙古机场集团 提供