聚焦“四个建造”目标 守正创新敢做善成——贺州至巴马高速公路（象州至来宾段）培森柳江特大桥建设纪实

6月30日，广西贺州至巴马高速公路（象州至来宾段）全线通车，将金秀县城与来宾市区之间的车程缩短40分钟，极大提升了区域路网通行能力，对促进地方经济发展具有重要意义。

一江碧水，川流不息。在象州县柳江之上，贺州至巴马高速公路（象州至来宾段）培森柳江特大桥如巨龙卧波，百米高空上92根主桥斜拉索仿佛彩练横空、自由舒展，在清晨的云雾间若隐若现、美丽雄奇。

广西路建工程集团有限公司（简称广西路建集团）承建的培森柳江特大桥是广西贺州至巴马高速公路（象州至来宾段）控制性工程，位于来宾市，横跨柳江，长约2580米，主跨280米，采用双塔单索面预应力混凝土部分斜拉桥，是同类型桥梁跨径世界之最。

(相关资料图)

自大桥开工以来，广西路建集团就确立并聚焦“品质建造、快速建造、绿色建造、智能建造”四个建造目标，围绕交通运输部重点科研项目《特大跨径宽幅部分斜拉桥绿色快速建造关键技术研究》，开展“基于BIM的主箱梁快速建造技术研究”等十项关键技术研究，有力破解了工程建设的痛点、难点、堵点，形成学术论文10篇，获得专利授权18项、软件著作权2项、国家级QC成果2项、自治区级工法3项，实现了“高品质绿色快速建造”的既定目标，以行动展现了广西路建集团“守正创新、敢做善成”的精神风貌。

品质建造内实外美

广西路建集团以工艺创品质，积极探索部分斜拉桥高品质建造关键技术，用心打造让社会满意的品质工程。

培森柳江特大桥桩基位于大层厚卵漂石覆盖层且岩溶高度发育，溶洞之间相互重叠、串联，单个溶洞的胸腔最大达25米，岩溶复杂情况为国内桥梁施工史所罕见。前期桩基施工中，采用传统的冲击钻、旋挖钻设备及工艺均无法保证顺利成孔，广西路建集团通过调研各钻孔灌注桩施工工艺技术，并对其工艺原理、技术特点、适用范围和施工成效进行分析总结，研究提出基于三维地质模型精准预报地下岩溶的桩基全套管全回转施工方法，成功解决厚覆卵漂石层强发育岩溶区钻孔灌注桩施工技术难题，为此类复杂地质桩基施工提供经验借鉴。经专业机构检测，培森柳江特大桥主墩全部桩基均为一类桩。

为解决连续刚构桥常见的腹板裂缝通病，广西路建集团多次开展技术攻关。培森柳江特大桥主箱梁结构庞大，箱梁截面内部轮廓复杂，箱梁水化热、太阳辐射温度应力对结构裂缝有重大影响。为了提高大桥施工质量，广西路建集团与高校等单位进行产学研合作，将科研搬到现场，在大桥边浇筑实体模型进行试验，研究箱梁截面在水化热期间最大温度梯度出现部位，对温度应力致裂风险开展评估，提出对策。同时，建设团队主动探索从根源上解决主箱梁建造质量问题的办法，通过改进箱梁施工工艺，开发运用钢筋空中装配式定位技术，使主梁钢筋间距及保护层合格率达到工厂制作同水平；加强浇筑及养护，实现全过程质量精细化管控，有效解决了以往宽幅箱梁常见的腹板开裂问题。560米长、29米宽的全高空施工的主箱梁无一处裂缝，大桥达到内实外美的效果。

斜拉索是索塔与主箱梁连接的纽带，作为全桥“生命线”，其安装质量直接影响桥梁的安全、质量和整体美观效果，安装的技术难度和施工协调要求非常高。按照以往的部分斜拉桥施工经验，需通过二次调索才能达到内力及线形控制目标。在培森柳江特大桥斜拉索安装过程中，广西路建集团通过BIM技术优化安装工艺，应用一次张拉优化分析方法、索导管角度修正及精确定位控制技术，准确定位各分丝管索鞍坐标，在主墩索塔上“穿针引线”，实现了全桥184个索导管和斜拉索完全对中，居中定位误差均在2毫米以内，确保斜拉索索力完全传递到主梁，最终控制全桥斜拉索索力误差在2%以内。在大桥施工过程中，建设团队还对大桥结构内力和变形状态实时监控，调整和优化主梁每节段立模标高，使主桥147个超宽幅现浇节段成桥线形误差均控制在10毫米以内，最终实现毫米级的合龙精度。

快速建造安全高效

近几年，广西路建集团的桥梁建设规模和能力不断提升。作为集团公司的技术负责人，张坤球带领团队秉承“不搞花里胡哨的创新，只瞄准经济、高效、安全、环保目标搞研究”，攻破一个又一个难关，创新一项又一项技术。为了解决复杂岩溶地质条件下的桩基施工难题，张坤球多次深入施工工地寻找解决方案，最终决定引进具有适应性强、高效、安全、可靠、成孔精度高、无泥浆污染等优点的广西交通行业首台套260型全套管全回转钻机，并研究出“大厚度强透水松散覆盖层+大深度复杂岩溶”地质大直径大深度桩基全套管全回转钻机施工技术，顺利解决培森柳江特大桥在岩溶强发育地质桩基施工中常见的塌孔、偏孔、钢护筒变形等问题，平均每根桩基成孔速度比传统桩基施工工艺快2天，桩基的整体施工进度比传统工艺提前了四分之一。

桩基施工难题刚解决，主墩承台施工的压力又接踵而至。每年4月至9月是广西柳江流域的汛期，受上游排泄流量影响，进入汛期后桥址水位最高涨幅达到30米，汛期水流量之大在广西常规河流中很少见。大桥要按期完成，主墩承台施工就必须在河床低水位周期内完成。根据承台尺寸及桥位区水文地质情况，承台围堰既要解决卵漂石强透水问题，也要考虑围堰支撑与承台施工冲突问题，同时兼顾施工便利和快速，确保柳江进入汛期前完成承台施工。面对难题，张坤球带领技术团队又开展了强透水松散覆盖层河床的大体积承台施工技术研究，发明了装配式外围稳固的高精度零干扰堰模一体结构，在承台外围采用插打钢管（或型钢）桩作为围堰壁板稳固支撑结构的新型快速装配式堰模一体的围堰形式，实现降低施工成本，提高施工效率，仅用时30余天即完成培森柳江特大桥象州岸主墩承台施工，缩短工期近1个月，实现了汛期前完成承台施工的任务目标。同时，减少了对河床卵石层的开挖，保护河床结构，契合绿色施工理念。

部分斜拉桥是一种介于斜拉桥和连续梁桥之间的过渡桥型。该桥型结构形式新颖、桥型美观，造价比较合理，在200米级跨径上具有优越的结构性能和较佳的经济优势。但因自身桥型结构特点，有斜拉索的箱梁节段施工空间非常狭窄，各工序交叉作业较多，导致它的建造速度比传统的箱梁桥慢2倍以上，在工期进度上难以突破。以广西已建成的同类型桥梁为例，有斜拉索与梁锚固段箱梁节段施工时间一般为每节段20至30天，其他节段为12至15天。如果按这个施工进度，将严重影响培森柳江特大桥的施工工期。

为克服箱梁阶段浇筑施工慢的问题，建设团队开展基于BIM的主箱梁快速建造技术研究，创新挂篮模板系统设计和施工方法，研发出标准化、轻型化、模块化且装拆方便的模架结构，采用材质轻、可修补、高周转的铝模板代替钢模（铝模板重量只有钢模板的三分之一），采用装配式内模吊架代替传统钢管支架法施工，有效节省了材料、降低了成本，并极大地提高了施工效率。培森柳江特大桥箱梁主跨分为36个节段，单块悬浇梁段施工平均用时14天，最短用时仅12天，单个悬臂浇筑梁段施工周期比同类桥梁快4.2天，主箱梁总施工工期比同类型桥梁缩短了约5个月，刷新了同类型桥梁建造速度。

绿色建造低碳环保

广西路建集团坚持践行绿色发展、节约集约、低碳环保的发展理念，积极探索绿色建造技术，打造“绿色之桥”。项目建立健全绿色施工管理体系，制定项目环保管理制度，在绿色施工方面作了详细规划、策划。在施工过程中，严格按照绿色工地“五节一环保”的要求，履行绿色施工的理念，全力保护生态环境。

从临建工作开始，项目就践行“不破坏就是最大保护”的理念，以最大限度减少生态环境破坏为原则，统筹布设公路施工临时便道、驻地、拌和站、预制场、弃土场等，做到精打细算，充分利用，减少重复建设。项目智能预制梁厂在建设选址时，建设团队多方考察，最终决定把梁厂放在项目主线上。建设中，该梁厂摒弃了传统混凝土固定台座，创新使用移动钢台座，节约了80%地胎数量。与传统梁场相比较，智能梁厂减少了三分之一以上的占地面积，减少了对临时用地和山区林地的占用、开垦，是绿色建造的典范。

在减少污染方面，建设团队通过引进新设备和创新工艺，解决了岩溶地质条件下，桥梁桩基施工中的泥浆流入河道或者地下河流，污染水质、影响河流原有生态环境的问题，实现了桩基施工污水零排放。同时，建设团队创新设计围堰细部结构，采用现场逐块拼装的方式进行堰模一体结构安装施工，使安装过程不受不平整的河道地形影响，减少对河床卵石层开挖，保护河床结构，实现了河道生态保护的目标。

此外，建设团队还自主研发应用自动喷淋系统和桥梁墩身防污染系统，收集养护废水集中处理，达到节约养护用水、减少养护废水排放的目的。在降尘降噪方面，项目在拌和站设置自动洗车槽，实现运输车辆全方位便捷冲洗，侧边设置截水沟将水引入沉淀池循环利用；安排洒水车及移动式雾炮机每日定时洒水，有效控制扬尘污染；工地四周安装喷淋设施，减少施工扬尘，施工环境干净整洁。

智能建造精准可控

广西路建集团依托培森柳江特大桥，建设了第一座“广西路建·新匠坊”，将智能化、信息化技术应用到培森柳江特大桥建设中，为实现“高品质绿色快速”建造提供智慧方案。

在桩基施工阶段，复杂的岩溶地质一度让项目施工遭遇瓶颈。建设团队首创“BIM+地震波CT+智能化多功能地质钻机”桩基地质精确判断术，根据现场调查、地质钻探和地震波CT超前预报获取地质数据资料，利用BIM技术建立模型并输入地质数据资料，形成大桥象州岸主墩“全承台范围+逐桩”的详细地质三维模型图，精准判断桩位岩溶及其填充物种类、分布情况，使隐形地质无所遁形，帮助现场施工作出合理的判断和技术指导，让桩基施工难题迎刃而解。在悬臂浇筑阶段，建设团队还创新研发可自动规避大强度风荷载的自动收展阳雨棚，在烈日、降雨及一定风力等级以下天气自动展开，降低酷暑阴雨天气对施工的影响，改善建设人员的工作环境。

为打造“工厂化、集约化、专业化”的预制梁厂，场站建设前期，广西路建集团组织项目人员到其他省份观摩学习、博采众长，建设了广西首个智能预制梁厂。智能预制梁厂引进液压预制模板、移动钢台座、智能蒸汽设备，配置智能流水生产线和产业流水作业工人，实行工厂化管理，铺设轨道连通各区域，以移动台座进行梁片周转，各道工序衔接紧凑，实现全自动控制，完成了从“场”到“厂”的升级转化，1片成品梁生产周期从7至10天压缩为2至3天，产梁变得更高效、更智能、更环保。

“培森柳江特大桥施工过程中，我们创新运用BIM技术，不再只把它当成简单的动画展示工具，而是变成指导工程实施的智慧‘大脑’，让施工更安全、更高效、更精准。”在建设过程中，建设团队将智能建造与施工管理相结合，依托“新匠坊”科创平台，自主研发出了“BIM+GIS”电子沙盘信息化系统，将桥梁结构组成构件的原材料信息、施工信息、进度信息、检测信息、验收信息、监测信息逐项整合，形成整座桥梁质量信息化管控体系。“一部手机或一台电脑，即可实时查询项目人、材、机资源配置、流动情况，及关键工序检验流程、质量指标检测情况、工程进展情况、关键部位全过程视频监控等情况。”项目总工程师黄成介绍。通过运用BIM技术，实现了整座桥梁的智能监控化管理，保证质量形成全过程记录真实完整、闭环可追溯，实现了建管一体化、施工质量精确管控目标。

看着一辆辆汽车在世界最大跨径公路预应力混凝土部分斜拉桥——培森柳江特大桥上飞驰而过，回首3年多的建设历程，建设团队与柳江汛期赛跑，挑灯夜战抓进度，在“云端之上”经历了日晒雨淋、寒冬酷暑的磨练；他们坚持创新驱动发展，促成了一批具有高技术含量和高价值的科技成果落地转化，创新性、系统性地解决了此类大桥的建设质量通病和以往因建造速度慢没有大规模推广的缺点，为同类型桥梁施工增加了信心，对推动技术、经济均有极大优势的部分斜拉桥的推广应用具有重要意义。