辅助驾驶已成为新能源汽车的常见配置，但事故随之而来。仅8月份，起码就有3起车主打开辅助驾驶导致事故的悲剧发生，其中一起还造成一人死亡。这引发了舆论对辅助驾驶安全性的质疑。
将手放在方向盘上
目前，普遍采用的自动驾驶技术分级标准，由国际汽车工程师协会（SAE）提出，从L0至L5，分为6级。L0级，为手动驾驶，完全由驾驶员操作。L1级，辅助驾驶，可以帮助驾驶员完成一些驾驶任务，但同时能完成的动作不多，驾驶员需要监控环境，随时准备接管车辆；其中，有代表性的技术有：车道保持系统和巡航控制系统，以及自适应巡航。L3级，条件自动化，在特定环境下，车辆可实现多个动作，如自动加速、减速和转向，无需驾驶员操作，但要做好随时接管车辆的准备。L4级、L5级，才能称得上是自动驾驶。
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特斯拉的Autopilot、蔚来的NOP领航系统、小鹏的XPILOT3.0等，都属于L3级的辅助驾驶，而不是自动驾驶。自动驾驶与辅助驾驶，不管在技术含量还是成本上，都是完全不一样的。不过，随着相关器件的成熟，无人驾驶的成本已经快速下降。近期发布的第六代量产无人车——ApolloRT6，具备城市复杂道路的无人驾驶能力，成本降到了单车25万元。
辅助驾驶的初衷是人机共驾，提供更好、更安全的驾乘体验，驾车过程中，不能过度信任和依赖辅助驾驶系统，始终要保持注意力与对车辆的控制。然而，虽然辅助驾驶属于L3级自动驾驶系统，消费者却按照L4级甚至L5级自动驾驶系统的方式去使用。
美国权威评测杂志《消费者报告》就认为，特斯拉公司应该停用“Autopilot”中的自动转向功能，并改名以免误导车主认为这个系统能够全自动驾驶。不过，很多时候，消费者并不是不知道，而是人性使然。
其实，特斯拉也一直强调，启用Autopilot，用户也应该将手放在方向盘上，关注路况，随时准备好控制汽车。其他厂商也有类似提示。但是，消费者买到了带有辅助驾驶功能的车，而有些时候，车的确可以“自动开”，自然就会炫一下，低估辅助驾驶的风险，双手脱离方向盘。这些视频传到社交媒体上，又进一步在舆论场中形成了错误的印象。所以，很多时候，车祸也是由于消费者对辅助驾驶技术的不正确期待与使用。只要辅助驾驶技术存在，就难以避免被错误地使用。
有人质疑自动驾驶技术，说：“我们真需要那么多时间在方向盘刷社交媒体，看短视频吗？”人性的答案是：是的。
所以，避免滥用辅助驾驶，一方面要加强法规监管，加强消费者教育，但消费者仍然会大意。另一方面是快速促进真正的自动驾驶技术普及，用技术的发展弥补人性的缺陷。
为全自动驾驶发展“铺路”
自动驾驶不会是零事故，但出事故的概率会远远低于人类驾驶。数据显示，94%的交通事故是人为原因导致，不安全因素主要包括注意力不集中、决策误判、疲劳、酒驾等，自动驾驶可以有效避免这些问题，也能避免对辅助驾驶的过度信任问题。
一些发达国家已在为全自动驾驶发展“铺路”。2018年，美国就已通过无安全员的自动驾驶路测；今年3月允许无人驾驶公司制造没有方向盘的无人驾驶汽车。去年5月，德国通过了《自动驾驶法》草案，允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶，包括班车、载人汽车、“最后一公里”人员货物运输、非高峰时段运输需求等。今年4月，英国运输部对《公路法》进行修改，允许司机在自动驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容（电视和电影等）。
中国的自动驾驶领域，政策也不断开绿灯。7月，北京亦庄自动驾驶出行开始无人化商业试点；8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》施行，明确了不同级别自动驾驶事故的责任主体。同月，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放了全国首批无人化示范运营资格，全无人Robotaxi商业化运营第一次没有了安全员。截至目前，在中国允许进行自动驾驶测试的城市已经有23个，面向公众提供载人服务的城市有12个。
8月8日，交通运输部也公布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，鼓励在封闭式或交通状况简单、条件相对可控、点对点等场景下，使用自动驾驶汽车从事公交、出租客运、普通货物运输等经营活动。审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输。在这个顶层设计之下，自动驾驶的发展预计会更快。
自动驾驶是一个实践与提升相互促进的过程，也是一个数据成为生产力的典型行业。神经网络的一大特点是需要大量的数据去训练神经网络，围棋通过机器对战的方式学习，图片识别依靠大量已有的医疗图片，而在自动驾驶领域，则需要大量的真实路况，如百度的L4自动驾驶路测里程已突破200万公里，就是在真实的路况中，接受检验、积累数据，训练人工智能。中国是一个交通大国，汽车保有量大、行驶里程规模大，在数据方面的积累更具优势。这正是中国从交通大国迈向交通强国的有力优势。最终，只有当全自动驾驶替代了辅助驾驶，才能在满足人性的基础上，进一步提升安全。
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