排放标准换代只是“价格战”开启的部分原因，国产新能源汽车竞争力增强才是传统燃油车降价的根本原因。汽车价格战并不会影响到国内车市的整体发展走势，长期看汽车销售量将保持稳定，增速进一步放缓，而新能源汽车渗透率还会提高。与“价格战”对汽车销量的影响相比，新能源汽车销量增加对于车辆购置税的影响更为明显。建议密切跟踪新能源汽车市场状况，尽快明确新能源车车购税减免等接续政策，进一步完善可持续的交通投融资体系。
国产新能源汽车竞争力增强是根本
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3月本是万物复苏的季节，而汽车市场未等到复苏之象，却迎来了阵阵寒意。东风汽车首先在湖北省开启大额补贴，引发车企降价促销潮。以优惠幅度较大的东风雪铁龙C6共创版为例，补贴优惠9万元，补贴优惠后价格与官方指导价格相比接近“腰斩”。随后，部分合资品牌也以经销商降价、企业补贴等形式区域性跟进燃油车降价。据不完全统计，已有至少40个汽车品牌加入这场价格厮杀战，政府、车企与经销商齐上阵，并且各个企业之间在这场价格战中短兵相接，给整个汽车市场带来巨大震动。
市场急转直下令人措手不及，但向来是有迹可循。自2023年7月1日起，被称为“全球最严排放标准”的国6B政策将实施，是燃油车企大规模去库存的“导火索”。但其实车企对排放标准换代大多提前布局，近期生产的大部分乘用车均已满足国6B标准。由此可见，排放标准换代只是“价格战”开启的部分原因。
国产新能源汽车竞争力增强才是传统燃油车降价的根本原因。2023年1月至2月，乘用车市场累计零售量为267.9万辆，同比下降19.8%，整体市场环境低迷，消费者观望气氛浓重。合资品牌的大众系、通用系以及东风日产、东风本田同比下滑明显，经销商的库存车越来越多。此次价格战的主体就是雪铁龙、日产等二线合资燃油车品牌。与此形成鲜明对比的是，此阶段新能源汽车销量逆势飘红，同比增长20.8%。取得这些成绩的原因是近年国产新能源汽车产品竞争力大幅提升，给合资汽车品牌带来巨大压力。以比亚迪、理想、蔚来为代表的国产新能源汽车企业，在多个价格区段、多个车型领域形成对传统燃油车以及合资品牌新能源汽车的动力技术、智能化水平和客户体验等多方面的优势。国产新能源汽车获得越来越多消费者的青睐，补贴和价格不再是购车的主要因素。
长期看汽车销量稳定结构调整
“十四五”时期前两年，尽管受疫情频发、芯片结构性短缺等诸多不利因素冲击，我国汽车市场仍然展现出强大发展韧性，汽车销售量维持在2600万辆至2700万辆之间。值得注意的是，在汽车总销售量增速放缓的格局下，新能源汽车发展势头迅猛。2022年全年新能源汽车销售量已经达689万辆，约占汽车总销售量的26%。2023年1月至2月和3月上半月的数据显示，新能源汽车快速增长势头还在持续，有专业机构已经预测到2025年新能源汽车占汽车总销售量的比例将接近50%。
当前，国内汽车行业利润率较前几年呈现明显下滑趋势，2022年仅有5.7%，处于近年来较低的水平。简单的价格竞争策略对车企来说并不是长久之计，而且较低利润水平限制了行业的降价空间。此次参与价格战的品牌也以销量低迷的冷门车型和二线合资汽车品牌为主，大众、丰田、比亚迪等一线品牌并没有大幅降低售价。部分宣传大幅优惠的车型也是套路很多，所谓优惠其实包括很多金融服务和权益礼包等。而且在价格战之前很多车型已经长期大幅优惠，以本次首先降价的雪铁龙C6为例，在没搞“降价9万元”的政策前，其实已在部分地区优惠6万至7万元，所以消费者其实也没占到多大便宜。另外，很多定位高端的品牌明确表示不参与价格战，如蔚来声明不会参与降价，而是专注于为用户提供极具竞争力的产品。
汽车行业专家普遍预计本轮“价格战”不会影响今年全年汽车总销量。如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这种“价格战”不会对今年汽车销量走势造成实质性影响；中国汽车流通协会专家颜景辉也认为车市“降价潮”很快会消退。由此，此次汽车价格战并不会影响到国内车市的整体发展走势，长期看汽车销售量将保持稳定，增速进一步放缓，而新能源汽车渗透率还会提高。
需关注车购税资金对交通基建投资影响
从车辆购置税的角度看，与“价格战”对汽车销量的影响相比，新能源汽车销量增加对于车辆购置税的影响更为明显。2021年和2022年车辆购置税征收额分别为3520亿元和2398亿元，其中2022年大幅下降的主原因包括车辆购置税减半征收600亿元、免征新能源车辆购置税879亿元。
市场普遍预期，2023年新能源汽车累计销量达到900万辆，同比增长超过30%。这也意味着，2023年新能源汽车车辆购置税免征额将超过1100亿元，较去年增加约260亿元，影响较为显著。2022年中央经济工作会议和2023年政府工作报告都强调稳增长和扩内需，交通基础设施是扩大内需的重要抓手，而车购税资金对交通基础设施建设的引导带动作用尤为关键。当前，交通运输行业主管部门正在进行“十四五”规划实施中期评估，车辆购置税征收情况将直接影响“十四五”后三年项目安排，建议有关部门密切跟踪新能源汽车市场状况，并尽快明确新能源车车购税减免等接续政策，进一步完善可持续的交通投融资体系。
从新能源汽车发展的角度看，新能源车出行的“里程焦虑”仍然存在，可以说充电站、充电桩的覆盖程度决定了未来新能源汽车的普及速度。2022年年底，我国充电桩达520万个，但是高速公路充电桩在全国公共充电桩总量中占比不足2%。节假日不少高速公路上，都存在车主充电难、充电慢的问题。充电设施空间分布也不均匀，高速公路充电桩主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。另外，普通国省干线公路和农村公路充电基础设施建设工作还未全面起步，新能源货车换电走廊建设还处于探索阶段，无法有效满足电动汽车远程出行需求。
建议有关部门加强顶层设计，研究出台充电设施专项补贴政策，并加强用地用能等要素保障，将公路沿线充电基础设施建设内容和配套电力规划成果纳入国土空间规划，努力提高公路服务区充电设施覆盖水平。持续跟踪充电新技术发展，推进有序充电、负荷控制、交通网与能源网融合等技术示范应用，鼓励电动汽车企业和充电设施制造企业应用新一代充电技术，共同推动电动汽车产业高水平发展。通过多种形式加强宣传，改变大众对电动汽车的使用和消费观念。
作者系交通运输部规划研究院
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