为公交客流画像的路径选择

城市交通发展的重心从规模扩张向高效运营、高质量发展转变，数字交通成为大家关注的重点。在大数据驱动下对公交客流进行评估，在此基础上诊断并提出优化方案，有利于提升公共交通的运行效益和服务质量。

【资料图】

应从乘客视角优化提升服务

当前，城市化已经进入集约化精明增长、以存量资源为主的阶段，城市交通发展的重心也从规模扩张向高效运营、高质量发展转变。“十一五”到“十四五”期间，城市公交的发展是一个逐渐从建设基础设施，到覆盖、统筹城乡，再到鼓励绿色、多元融合，最后到提质增效的过程。

进入新基建时代，智慧城市、智慧决策、智慧公交、智慧服务成为普遍关注的重点。当下，最重要的就是要转换视野视角，也就是我们思考问题的角度。过去，我们习惯将公共交通作为政府供给的一个领域，相应地，也就以政府供给者的“上帝”视角来思考问题。

当前，公共交通领域面临客流下降、空载过多的问题，有的部门领导自然会考虑到如何留线减车、减人增效，但这样做会进入到一种恶性循环，最终可能导致公交线路被动停运，这并不是一条可持续发展之路。我们还是要回归服务意识，从“上帝”视角转换到“店小二”视角——公共交通是为乘客提供服务而不是“上帝”恩赐，二者之间的角色思维不能互换。

分析客流下降，根本原因是乘客不满。乘客不满的原因可能是可达性、时效性、可靠性等方面不足。基于上述分析，我们既要考虑公交模式的转型，同时也要做好线网优化、路权保障、调度提升等工作。

过去，我们更多以系统视角优化公共交通——在大数据的支持下，从系统层面不断优化公交系统、公交网络和公交服务。但是，我们不能忽视乘客最终是用脚投票的，还应该从乘客的视角优化提升服务，包括分析乘客的出行行为、出行起讫点、全过程需要的服务等。

过去，各部门习惯于各司其职，线网方案的优化、支撑设施的设计、运营方案的优化都是由不同部门在负责推进。当前，公共交通需要围绕乘客从起点到站点、从等车到上车、从乘车到下车、从下车到终点，全出行链全过程对公交出行进行一体化优化，围绕规划、运营、设计、服务等各个环节形成闭环。

基于大数据监测与评估

那么，公共交通优化的路径是什么？首先应在大数据支持下建立一个公共交通一体化的信息与仿真平台。其次是实现对公交运行和公交出行的动态溯源画像和仿真。这样才能够对线路功能、客流效益、客流潜能、服务可靠性等进行全面评估，对居民的出行轨迹进行还原，进而识别居民出行方式链条。最后有针对性地为乘客提供需要和满意的公共交通服务。归根到底，就是如何优化公交线网，如何完善支撑设施，以及如何提升公交服务。

核心技术首先是建立三个基础监测。一是城市空间监测，要从城市总体规划图出发，层层落实到人口分布、岗位分布、职住分布，也就是从规划图纸最终落实到城市各个角落的人以及他们的活动。二是居民出行监测，从国土层面上的出行OD（交通量），到市域层面上的城乡流动性OD，再到中心城区层面的居民出行OD，这些都是能够通过大数据监测到的。三是公交运行监测，包括对车辆实时位置、网络运能、速度、延误等公交运行特征，以及网络客流、周转、换乘等公交客流特征的监测。

以上三个基础监测可为“数字公交”提供坚实基础。

其次是进行四个评估。一是线路功能定位评估，对线路进行本质性画像，判断它究竟是一个跨区干线，还是一个短驳线，或者是一个灵活性的非固定线路。二是对线路客流效益评估，对每条线进行精细化监测，精准评估每个环节的人均成本、车均成本、断面满载率等数据。三是对线路沿线客流潜能进行评估，也就是说不仅要分析运营中的公交线路的客流，还需要深挖每条线路沿线实际可转化为公交用户的潜在客流。对于这些潜在客流，如果能够分析到位，获取他们愿意乘坐公共交通的情况，就能够有针对性地吸引这些潜在客流。四是服务可靠性评价，关键是公共交通准点率的评价，这是每一位乘客都非常关注的，也需要通过大数据来支持和分析。

在具备这些基于多元大数据监测与评估的情况下，就可以形成一个闭环，最终为线网优化、支撑优化和运营优化提供准确依据，包括线路的新增、调整和取消，或者提供新的公交服务方式等。

此外，公交场站是否需要优化，公交专用道路权如何来保障，公交站台设计、信号设计，以及运营模式、排班优化、人力配置等，这些都可以获得坚实的定量监测评估数据支持。

利用海量行为数据进行挖掘，能够精准刻画溯源公交客流在时间、空间上的变化，然后探寻乘客满意度较低的细节和环节，这为后续优化提升工作提供了坚实基础。

因此，公共交通管理部门不仅需要对公交行业发展和运行情况进行精准化评估，更需要在评估的基础上像医生一样把脉、诊断、分析，最后再落实到线网方案、接驳换乘方案、路权保障、运营方案等具体改进举措中。

在包括地铁、公交实时客流数据，乘客手机信令数据等多元大数据支持下，并考虑多元数据融合、综合评估诊断、交叉敏感性分析等，相信未来公共交通的提升与改善将更加全面、完善和有效。

□实践案例

2015年至今，南京市城市与交通规划研究院（简称南京城规院）已在江苏南京进行了长时间坚实的研发与实践工作。目前，有两个系统正在运营，一个是江宁区的公交信息与仿真平台，目前已进入实质化运营阶段；另一个是南京市交通运输局公交信息与仿真系统，目前也已完成建立。

以江宁区公交信息与仿真平台为例。江宁区位于南京市东南部，常住人口约195万，职住平衡相对较好。该区已开通7条轨道交通线路，日均客流量达61.5万人次；公交线路198条，运营总长度近3000公里，地面日均客流20多万人次。基于大数据，南京城规院对江宁区公交客流进行了详尽的建模评估，针对客流构成、出行效率、时空分布三个方面有所侧重地选取评估指标进行分析。

以两条具有代表性的公交线路展开说明：

第一条是从南京主城的中华门出发，通过将军大道的716路公交线路，这是南京主城与江宁区之间最重要的交通客流走廊。通过大数据监测，这条线路全线的客流强度、拥堵状况都能够分析得到——该公交线路是一条跨区客流主线，同时也是与地铁衔接的喂给线路；它的满载率非常高，早晚高峰两小时单向最大断面满载率已经达到了99.6%，满负荷运营；同时，这条线路在高峰和平峰之间的差异较大，差比值将近4.0。通过上述分析，可知这条716线路是以通勤客流为主的线路。

深度挖掘发现，这条线路在时间和空间上存在许多可以争取的潜在客流——时间上，7时至9时之间和17时至21时之间存在较多潜在客流；空间上，通过沿线乘客意愿调查发现，清水亭西路至河海大学佛城西路之间也存在着较多潜在客流。

从客流效益评估看，这条线路的总体运营状况不错，总平均时速为18.6公里，在地面公共交通中是比较好的一条线路。虽然这条线路并没有全线的公交专用道，但运营效果较好，客流平均乘距是4.5公里，客流平均时耗14分钟。这些都证明了它是一条跨区的联络线。

第二条线路是江宁区内部的一条U形城市普线，联系了东山老城、科学园和上坊等组团。从线路客流情况看，全日客流约2000人次，以相邻组团之间的交换性客流为主。因此，这条线路的不均衡性也较为明显，高峰满载率约为平峰的2倍，满载率适中，大约在60%左右。

相对而言，该公交线路的运营成本较高。总体上，该线路的潜在客源比上716线路更有争取的可能性，无论是在上下班高峰期，还是线路全线大部分区段，都很有必要去争取其潜在客流。

但是，这条线路的一些运营指标存在不足。例如，线路高峰全程耗时68分钟，显然无法满足乘客需求；而线路时速为17公里，处于正常范围内。由此可见，线路的主要问题是绕行距离过长，沿线潜在客流吸引服务不够。

（作者系南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长、中国城市交通规划学术委员会副主任委员）