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继广州、深圳、北京、成都等地陆续关停汽车客运站后，投运30年的海口汽车东站近日公开征求意见，拟于2023年4月份停止运营。又一个客运站即将消失。
陪伴人们多年的车站关停，让人无比惋惜。但其实，这是人们出行方式多元化的结果，大势所趋。许多车站的停运公告中，都提到“客运环境巨变”和“疫情影响”，绝非巧合。放眼全国，营业性公路客运量在2014年达峰后逐年下降。2017年之后，客流下降趋势才传导到载客车辆上，2021年全国营运客车数量与2016年相比下降了30%。而从2013年到2022年，我国高铁里程由1.1万公里增至4.2万公里。铁路尤其是高铁的快速发展，对同一线路上的客运班车造成猛烈冲击。飞机、私家车、网约车，也“分流”了客车客流。疫情则成为“压死骆驼的最后一根稻草”。汽车站正在消失，根本上是旅客“用脚投票”的结果，是市场的选择。
当然，具有公益属性的行业，不能完全市场化运营。值得注意的是，汽车站关停的成因，以及当前的城市样本，都昭示了越发达的地区，传统公路客运受到的冲击越大，越早开始改变。高铁、飞机等交通工具覆盖范围有限，在欠发达地区，汽车站中短期内不会完全消失。需要重点关注的是，关停汽车站的地区，如何满足小部分旅客的客车出行需求。以广州为例，据不完全统计，仅在2021年撤离、关停的客运站就多达10家。与此同时，分散设置在各个地铁口的招呼站悄然崛起——虽不具备始发功能，但可作为客运班车中途上下客的站点，提炼了传统客运站功能。也有不少地方通过“定制客运”抵御冲击，即灵活确定发车时间和上下车地点。诸如此类增强企业自身“造血”能力的做法，值得肯定。
多地公交出现停运危机，也是由于客流减少导致经营压力增大。河南商丘公交停运风波，就将公交企业对政策补贴的依赖，以及财力有限的小城市难以足额补贴的困境，一道摆在了公众面前。企业能够实现转型最好不过，如若不然，必然面对一个问题：对具有公益性质但盈利能力不足的企业，政府该不该补贴、如何补贴。
ATM机的命运或许值得参考。我国曾经是全球最大的ATM机市场，如今全国ATM机数量降至百万台以下，这也是移动支付兴起背景下的大趋势。即便如此，老年人群体、偏远地区的人群仍有现金支付需求，央行曾建议，“对具有明显社会价值但商业价值不显著的物理服务点和机具给予一定的补贴或激励，保障线下服务不缺位”。可见，需求群体、需求可替代性等，都应该纳入考虑。
从更大视野来看，一些事物成功避免了沦为“时代的眼泪”：供销社重新找准了自己的定位，在新时代焕发出勃勃生机；高铁遍地跑，绿皮车也依然在行驶。这也说明，最新潮、最高效、技术含量最高的，未必是最能满足人们需求的。反之，看似“落后”的事物，未必失去了市场。面对新事物冲击，政策补贴只是一时之策，找准自己的新位置、顺应时代变化，才是立足之本。在时光中蜕变，才能不在变迁中退场，在公益和利益中实现新的平衡。
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