产业端的电动汽车产品已得到极大丰富极大发展，市场也基本激活，但整个行业仍未进入可脱离政策外力就能自行推进的成熟阶段。
电动汽车使用体验好坏，除了与产品性能有关外，很大程度上取决于如何解决补能问题。经过十多年发展，电动汽车电池问题已解决的很不错，三元电池也好，铁锂电池也罢，已有逐渐向理论能量极限靠拢的趋势。但从现实情况看，电动汽车补能，仍处于就局部问题解决局部问题的状态，致使技术上基本已无障碍的补能问题，迟迟打不开与电动汽车高速发展相适应的局面。
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充电设计逻辑 合理方便且成本低
目前，电动汽车补能方式主要有三种，即常规充电、换电、超充。理论上说，除超充外，常规充电和换电，技术都已相当成熟，大规模投入商用不存在技术问题。
充电是一项系统工程，单纯的快充、慢充，都不能很好解决电动汽车充电问题。理想的常态是，慢充为主，快充为辅，慢充是常态，快充做应急，慢充满充，快充浅充。根据早期计算模型，快充、慢充端口的比例，在电动汽车发展初期以3∶7甚至4∶6的比例布设比较现实，中期在2∶8左右更好，最终在1∶9甚至更悬殊的比例，才能普遍满足电动汽车以充电方式补能。
反过来说，如果充电设施总量不断增加，但快充、慢充端口的比例长时间拉不开，从某种角度看，则意味着电动汽车充电系统迟迟未成熟。
一言以蔽之，“充电不是充电的问题”！笔者基于合理逻辑，归纳出有关电动汽车充电系统的一些关键属性和主要特征。
从充电底层逻辑看，无论是慢充还是快充，底层逻辑都是确定的。从运营属性看，慢充系统不具运营属性，快充系统运营属性也较弱。从资产属性看，慢充系统具有私人资产属性，快充系统应该是一项公建设施。也就是说，慢充问题是一个非基础设施问题，而快充问题是一个典型基础设施问题。从充电场景看，慢充应该完全自助，而快充一定要由快充站提供服务。
从收费角度看，可概括表述为“用免费养收费，用慢充养快充”。具体讲，二者除均需收取电费外，慢充服务费应该归零，而快充不但应收取服务费，而且收费水平应高于当下。
从位置设置看，慢充系统应设置在用户居住地，快充系统则应像加油站一样在社会上分散设置。
从设置形式看，慢充系统应该以“桩”为单位进行设置，而快充系统必须以“站”为单位进行设置。
从布设者角度看，布设慢充系统以纯市场化运营的公司为好，布设快充系统通过具有政府背景的电力公司实施更有优势。
从适应性看，慢充系统适用于非运营类型的电动汽车，特别是私家车；快充系统对运营类型电动汽车的作用和意义略大。
还有不少人关心的燃油汽车占位问题，该怎么看？原则上说，电动汽车既不低燃油汽车一等，也不高燃油汽车一等，从公共资源公平使用角度讲，在公共停车位设置充电设施，特别是慢充系统，本该合乎情理。但在很多城市，停车资源紧张是普遍存在的长期问题，电动汽车专用停车位空着，却不让燃油汽车停放，显然也是浪费公共资源，难免滋生矛盾。之所以出现所谓燃油汽车占位问题，核心原因还是因为电动汽车充电问题没解决好，与公共停车位充电的逻辑存在悖论。
此外，关于充电与主机厂的关系。充电是充电，造车是造车，在业务类型和市场时空上，充电与造车没有强关联性。市场专业细分是主流趋势，主机厂的责任是造好车，充电是另一门生意，主机厂很难去做，非要做，造车业务可能也会受到拖累。当然，主机厂也可成立一家面向社会的充电公司，但这就不是主机厂做充电生意了，本质上还是充电公司做充电生意。
解决电动汽车充电问题，新建小区不是难点，老旧小区才是“主战场”，只有老旧小区的充电问题得到解决，才意味着电动汽车充电问题最终得到解决。
厘清换电思路 发现制约发展的“死结”
早有研究给出结论——“换电”是解决电动汽车补能问题的一种不错的思路，不过，用错场景，也难发挥作用。
单纯从技术角度看，采用换电方式为电动汽车补能，确实是一种有效手段。然而，换电是一项极为复杂的事情，不经过严谨系统地研究分析，很难发现影响换电效果全面发挥作用有“死结”。
电动汽车换电，既是一个技术问题，也是一个系统问题，还是一个社会问题。从场景分类看，最能发挥换电优势的第一场景应该是城配电动物流车辆，第二场景或许才是电动出租汽车。私家车很难进入换电主要应用场景。
一些“死结”约束着电动汽车换电的适应性。有研究表明，电动汽车换电存在“四个空间约束”，即换电站的本体空间约束、社会空间约束、电力空间约束、技术一致性空间约束。
从中长期看，电力空间约束、技术一致性空间约束，可以看做“软约束”。而本体空间约束、社会空间约束，眼下已成为制约电动汽车发展的“强约束”，随着时间推移，这两个“强约束”可能会越来越强。
有关电动汽车换电的问题，从以下几个角度审视，可以理解更深入。
相对充电，换电成本相对更高。电动出租汽车换电，就面临这样的问题。如果是单班运营，司机晚上在家充电，第二天就够用了（北方冬季有点难），最多白天利用休息时间再快充一会儿。如果是双班运营，看似方便的换电，实际上却给交接班带来一些不便并可能增加成本，主要是前后两班的费用，没办法核算清楚。
关于电池的二次利用，理念确实不错，但问题是在现实中存在太多“近乎不可能”。所谓电池二次利用，主要指向是储能，但从电动汽车上淘汰下来的电池，与储能要求的电池存在相当程度差异。比如，储能需要高循环次数、长寿命的电池，但从电动汽车上淘汰下来的电池，大多剩余循环次数有限、寿命折减严重；另外，将从电动汽车上淘汰下来的电池拆包分解再利用，技术要求较复杂，成本也太高；而不拆包分解，将淘汰下来的电池整体集成用于储能，一致性和安全性是更难解决的问题。
“换电+电池银行”是一个被反复提及的概念。银行是一个基于超级信用，依托极为有限的资本，采用高财务杠杆模式，凭借向不特定对象或同行同业聚集货币资产，通过对所聚集货币资产的运营，产生盈利的实体。而所谓的电池银行，是一个信用严重不确定，资本消耗型，杠杆极度受限，通过自持电池资产运营，追求盈利的实体。银行与电池银行无论是本质上，还是表象上都天差地别，所谓电池银行没有半点银行的属性，完全是一个噱头。
从所谓电池银行的运营逻辑看，其本质应该是租赁。为减轻资本消耗，为降低财务杠杆、改进财务特征，最终为尽快扩大规模，将所谓电池银行自持的电池资产证券化，通过让渡电池资产未来产生的现金收益，将电池资产转移出去，从自持变为他持，原则上说并没什么不合理。
但问题是，所谓电池银行，是一个建立在换电站基础上的概念，更准确地说，是一个建立在换电站电池资产未来现金收益基础上的概念。然而，换电站普遍盈利问题至今难以解决，电池未来现金收益难有保证，再加上资产证券化本身存在高风险，且一定会进一步增加成本，如果作为底层资产的电池现金收益没有保证，这样的资产证券化产品，谁来评级，谁来买单？换句话说，用高风险的电池资产，依托于不确定的现金收益，进行资产证券化设计，合理吗，能持续吗？
重塑发展逻辑 让长续航“迁就”短出行
理论上说，电动汽车在短出行与长续航的“综合合理性”上难以同时兼顾。
电动汽车发展早期，出于打造全新门类产品的需要，再加上补能设施确实跟不上，将电池续航里程越做越长，让短出行“迁就”长续航，让日常使用“迁就”偶尔使用，确有其道理和合理性。
随着对电动汽车这个“新物种”认知的加深，更重要的是随着补能设施完善，电动汽车发展进入中期之后，应该从早期的强技术驱动逻辑向强商业驱动逻辑回归。届时，续航里程相对较短的电动汽车或将成为主流，即电动汽车“主战场”产品应该以短出行、相对短航驶里程的车型为主。这就是所谓的，“下半场”完善的补能设施对电动汽车产品的正反馈。
本质上说，电动汽车发展长续航有违其基本理论和逻辑。一是续航里程越长，电动汽车对补能的要求就越高，补能问题就越难解决，即使补能问题在技术上可解决，经济上也未必划算。二是一边想尽一切办法将电动汽车轻量化，一边又把电池做的越来越大。电动汽车大规模发展，本质上讲既是一个环境问题，也是一个能源问题，续航里程越长的电动汽车，电池就越大，电池越大电动汽车就越重，既不符合轻量化要求，也会有悖能源问题初衷。三是电动汽车本就不具备长续航特性，硬要对标燃油汽车搞长续航，结果只能将行业引入死胡同。四是电动汽车长续航就是一个“回旋镖”，发力越猛，反噬行业越严重。五是一边在追求和强调补能必须方便，一边又把续航里程越做越长，在补能方便的情况下续航里程还需要那么长吗？六是明明知道在高倍率充电的情况下对电池有害，但又不遗余力地发展高倍率充电，当然，高倍率充电不是技术上不能解决的问题，但代价是什么，大规模普及经济吗？诸如此类，不胜枚举。悖论如此之多，会不会影响电动汽车行业发展，值得整个行业思考。
当然，短出行与长续航都有客观需求，尽管长续航使用频率较低，哪怕一年仅一次，也仍是必须面对的问题。解决这一低频使用需求的办法是，将电动汽车发展早期的产品逻辑进行“调换”，让长续航“迁就”短出行，让偶尔使用“迁就”日常使用。在补能设施基本完善的情况下，这样的“迁就”并非不可能，起码会比早期完全相反的“迁就”逻辑合理。
由上述分析可见，电动汽车这个“新物种”的主流产品，步入相对短续航、轻量化，以强日常出行使用为主，同时还能“迁就”偶尔的长续航，前提条件只能是在补能设施得到完善的情况下才能实现。换句话说，如果补能设施不完善、不合理，电动汽车产品极大概率只能走向不经济，特别是与传统燃油车相比“综合合理性”很难有优势，甚至会将电动汽车发展引到错误方向。
发展成熟的标志 二手电动汽车交易成为常态
电动汽车发展终有成熟的一天，但显而易见不是眼下。其发展成熟的标志是什么？
从与传统燃油汽车的关系看，应该是大幅度替代了燃油汽车（不是完全取代）。从购买情况看，应该是电动汽车置换传统燃油汽车的情况普遍出现，至少是这个趋势已出现，而不仅仅是体现在增量上。换句话说，再大的电动汽车增量，也不意味着电动汽车发展已经成熟。从二手车情况看，应该是二手电动汽车交易成为常态。
当前，电动汽车发展尚处早期阶段，增量仍是主要部分，存量置换有限，甚至连存量置换这方面的数据都难找到。
那么，如何才能调动电动汽车存量置换市场？由于电动汽车在短出行与长续航“综合合理性”上难以与传统燃油汽车相比，所以在平衡用户对这一“缺陷”的感受上，就需要付以用户“抓手”。从经济性或说从成本驱动角度看，全生命周期使用费用低于甚至是较大幅度低于传统燃油车，才更合理才更有效。
如何确保电动汽车全生命周期使用费用低于传统燃油车？如前所作分析，唯有充分发挥好电动汽车的长板优势，即解决好补能问题。其核心，还在于构建与电动汽车相适应的全新应用模式！
技术、产品、商业，是三个维度不同的问题。只有做到技术、产品、商业“三统一”，才意味着将一门生意做活，并可持续。电动汽车换电技术、产品都不错，只是需要找准与其相适应的商业应用场景，如此，才能彻底打通整个电动汽车的良性发展循环。
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