交通运输部公路院汽运中心主任、俄罗斯工程院外籍院士、研究员周炜就“高级别自动驾驶技术挑战与产业前景”发表了主题演讲。
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高级辅助驾驶不会影响现行交通体系
周炜认为，辅助驾驶已经不会影响任何管理制度体系。自动驾驶也已经经过很多测试基地，包括国家级、省市级测试基地的测试。
只是目前在自动驾驶的测试中，暂时无法达到尽善尽美，比如说，测试50天内我们能够发现了99.9%的问题，可是剩下0.1%的问题可能5000天也未必能遇到发现和解决。
这是一直困扰自动驾驶研发人员的问题，但这并不影响自动驾驶的应用，且目前在一些城市，自动驾驶车辆也已经投入了商业化运营。
自动驾驶边界应通过分类分级适配
想要将自动驾驶汽车投入商业化运营，就必须弄清楚几个问题。首先是自动运营的范围边界，人们该如何去定义交通运输这种生产活动？
从业人员利用车辆装备在基础设施环境条件下生产出人的移动或者货物移动的过程就叫做交通运输。但在现存的交通运输的定义中，都需要存在一个主体，这个主体就是人。
但是无人驾车车辆并不需要人来操作，甚至没有配备方向盘，在这种情况下，又需要对驾驶员（安全员）进行规范和定义。
周炜开玩笑说，照这样看下来，现在在街上跑的各类无人驾驶车都属于非法营运，但又不会受到处罚，这就是自动驾驶汽车在法律和监管上还存在漏洞，还需要有关部门加速推进相应的政策法规落地。
而相应政策法规的落地，就无法绕开自动驾驶汽车的安全性、可靠性、稳定性以及车型的一致性这些问题，这些都需要纳入运营风险并进行严格的监管。应当将这些问题进行试点测试，发现问题并加以解决，最后形成常态化的管理。
在这里，周伟也提出了一个能快速解决无人驾驶汽车长尾问题的方法——分类分级运行。
分类分级运行，也是定线运行。一辆公交车跑一条线，从新车跑到旧车就是定线运行。在定线运行的条件下，自动驾驶汽车长尾问题就得到了缓解。我们能够选择自动驾驶汽车符合条件的点来使用自动驾驶汽车，只要条件适配就能用。
并且他又提出，自动驾驶汽车并不需要过分追求100%自动化，只需适当即可，所有不同智能化程度的车都会有它的使用空间，100%自动化的成本过高，并且冗余。
自动驾驶应用需求应该交由市场决定
现今，自动驾驶公司都非常期望交通运输部门能够发放道路运输证，拥有正式的运营资格。但是在周炜看来，自动驾驶汽车的使用是市场性的选择，如果被使用，就必须纳入监管，一旦运营资格证书发放后，就需要各级监管部门进行监管，这暂时还不现实。
如今政府部门对于自动驾驶汽车的预期是希望让自动驾驶汽车从高风险向低风险转化，优先在城市物流配送、城市微循环、干线公路运输、半开放场地这些环境下运营。
据周炜透露，这些优先运营的想法也将在北京顺义试点。
相信能从中提炼经验，帮助未来交通运输行业对智能车、无人驾驶车、自动驾驶车的管理。
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